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 PORTE-AVIONS histoire

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Fleur

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MessageSujet: PORTE-AVIONS histoire    Lun 14 Mar 2011 - 20:59



Alors que les « plus lourds que l'air » prennent leur essor au début du XXe siècle, plusieurs marines s'intéressent à leur utilisation à bord de leurs lourds navires de guerre. En 1909, l'inventeur français Clément Ader publie dans son ouvrage L'Aviation militaire la description de « navires porte-avion » servant à l'observation, au torpillage des navires ennemis et à la protection du territoire national français. D'autre part, « le remisage des avions devra être aménagé nécessairement sous le pont ».
L'accès s'effectue par un monte-charge obturé par une grande trappe à
coulisse comprenant des joints étanches ne laissant pas filtrer l'eau.
Ce procédé est appliqué sur les porte-avions actuels. Ader imagine aussi
« des cheminées rétractiles afin de laisser libre le pont pendant les manœuvres des avions ».
Ce système est essayé sur certains porte-avions japonais à partir des
années trente. Ader décrit également le décollage et l'appontage des
appareils vent debout tel qu'il est pratiqué de nos jours3.
Premières tentatives (1910-1918)[modifier]
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MessageSujet: Re: PORTE-AVIONS histoire    Sam 19 Mar 2011 - 20:44



Photo de groupe de porte-avions, porte-aéronefs et porte-hélicoptères d'assaut : le STOBAR CV Principe de Asturias, le USS Wasp (LHD-1), le CATOBAR CV USS Forrestal et le STOBAR CV HMS Invincible (7 octobre 1991)





Un porte-avions ou un porte-aéronefs (aussi écrit
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MessageSujet: Re: PORTE-AVIONS histoire    Sam 19 Mar 2011 - 20:46

Sommaire


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Description[modifier]


Un porte-avions est constitué des éléments suivants :

  • Un pont d'envol plat constitué de deux pistes (une piste axiale et une piste latérale) permettant le catapultage et l'appontage de son parc aérien.
  • Un îlot, placé sur tribord2 du pont d'envol et servant entre autres de tour de contrôle,
  • Des Ascenseurs permettant les mouvements des aéronefs (avions et hélicoptères) entre le pont d'envol et les hangars,
  • Sous le pont d'envol, on trouve les hangars où sont garés les avions
    et où s'effectuent leur maintenance, les soutes à carburant et à
    munitions, les logements du personnel et les machines fournissant
    l'énergie et assurant la propulsion.
  • Sur le pont d'envol se trouvent les catapultes permettant de donner aux avions une accélération initiale au décollage ainsi que les brins d'arrêt pour le freinage à l'appontage.

À la différence d'un porte-avions, un porte-aéronefs ne
possède pas de catapulte. Il met en oeuvre des avions à décollage court
au moyen d'un tremplin situé sur l'avant du pont d'envol, ou à décollage
vertical. Selon le type d'avions embarqués il peut posséder ou non des brins d'arrêt.
Si le porte-aéronefs n'est pas équipé de brins d'arrêt, les avions se
posent sur son pont, en vol stationnaire à la manière d'un hélicoptère.

Le porte-avions américain USS Lincoln et ses navires d'accompagnement






Le porte-aéronefs italien Giuseppe Garibaldi (C-551), le porte-avions
français Foch (R-99) et le porte-aéronefs espagnol Principe de Asturias
(R-11), dans la formation.





Ce type d'avions à décollage court ou vertical permet d'utiliser des
plateformes moins vastes que celles des porte-avions, donc de construire
des bâtiments de plus faibles tonnage au coût de construction et de
possession moins élevés. En contre partie, ces avions qui consomment une
grande quantité de carburant pour apponter ou décoller, sont handicapés
par leur plus faible autonomie en vol qui limite leur rayon d'action et
leur capacité d'emport.
Élément majeur de la force navale le porte-avions est un bâtiment précieux. Aussi est-il escorté par d'autres unités de combat qui assurent sa protection : croiseurs, frégates antiaériennes, frégates anti-sous-marines, chasseurs de mines et sous-marin nucléaire d'attaque.
Pour le ravitailler, ainsi que son escorte, il est accompagné d'un ou
plusieurs pétroliers ravitailleurs d'escadre. Cette force opérationnelle
destinée à une projection de puissance constitue un Groupe aéronaval.
Sa vulnérabilité fait que la pertinence du porte-avions a souvent été
(et est encore) contestée. Notamment parce qu'il mobilise un grand
nombre de bâtiments d'escorte. Mais les multiples opérations militaires
qu'il permet d'accomplir font de ce type de bâtiment un atout
irremplaçable pour les gestions de crise. Pouvant opérer à partir des
eaux internationales, il évite les longues délicates et incertaines
tractations diplomatiques, destinées à obtenir d'États tiers,
limitrophes des zones de crise ou de conflit, des autorisations de
survol et de stationnement éventuel sur son sol.
En raison des moyens qu'il mettent en oeuvre (de 40 à 90 avions et
hélicoptères), les porte-avions sont les plus gros bâtiments des rares
marines capables de tenir un rôle stratégique mondial, mais aussi
sachant les construire et les mettre en œuvre, pouvant en financer la
construction et en assumer le coût de possession. Afin d'augmenter leur autonomie et leur indépendance en carburant et d'éviter de fréquents ravitaillements à la mer, les porte-avions sont à propulsion nucléaire. Remontant au début des années 60, ce type de propulsion qui a connu divers problèmes de jeunesse tels que le danger des radiations,
les fuites éventuelles, la vulnérabilité des chaufferies, et un
entretien spécifique, est à présent parfaitement maîtrisé. Bien que la
propulsion nucléaire ne supprime pas le besoin de ravitailler le navire
en carburant pour ses avions, il embarque davantage de kérosène qu'un
porte-avions à propulsion classique car il utilise la capacité des
soutes à gazole dont il n'a pas besoin, au profit de son parc aérien.
Tous les porte-avions en service dans le monde sont à propulsion
nucléaire, sauf le Sâo Paulo brésilien (ex Foch de la marine nationale française).
Historique[modifier]


« Donc, un bateau
porte-avion devient indispensable. Ces navires seront construits sur des
plans différents de ceux usités actuellement. D'abord, le pont sera
dégagé de tout obstacle : plat, le plus large possible, sans nuire aux
lignes nautiques de la carène, il présentera l'aspect d'une aire
d'atterrissage. Le mot atterrissage n'est peut-être pas le terme à
employer, puisqu'on se trouvera sur mer, nous lui substituerons celui
d'abordage. »
Clément Ader, L'Aviation militaire, Berger-Levrault, Paris (1909)
Alors que les « plus lourds que l'air » prennent leur essor au début du XXe siècle, plusieurs marines s'intéressent à leur utilisation à bord de leurs lourds navires de guerre. En 1909, l'inventeur français Clément Ader publie dans son ouvrage L'Aviation militaire la description de « navires porte-avion » servant à l'observation, au torpillage des navires ennemis et à la protection du territoire national français. D'autre part, « le remisage des avions devra être aménagé nécessairement sous le pont ».
L'accès s'effectue par un monte-charge obturé par une grande trappe à
coulisse comprenant des joints étanches ne laissant pas filtrer l'eau.
Ce procédé est appliqué sur les porte-avions actuels. Ader imagine aussi
« des cheminées rétractiles afin de laisser libre le pont pendant les manœuvres des avions ».
Ce système est essayé sur certains porte-avions japonais à partir des
années trente. Ader décrit également le décollage et l'appontage des
appareils vent debout tel qu'il est pratiqué de nos jours3.
Premières tentatives (1910-1918)[modifier]


De l’utilité des plates-formes sur les cuirassés[modifier]



Le 1er appontage sur le USS Pennsylvania (18 janvier 1911)






Le premier transport d'hydravions du monde, la Foudre de la Marine nationale française avec un hydravion Canard Voisin (juin 1912)





L’US Navy commence à s’intéresser à l’aviation à l’été 1910 et charge le capitaine Washington Irving Chambers (en) et ses adjoints William McEntee du Bureau of Construction and Repair (en) et Nathaniel H. Wright du Bureau of Steam Engineering (en)
de la tenir au courant des progrès accomplis. Le premier décollage d'un
avion en mer a lieu à titre expérimental dans la baie de Chesapeake le 14 novembre 1910, à bord du croiseur USS Birmingham (en) de 3 750 tonnes équipé pour l'occasion d'une plate-forme de 24,60 x 7 mètres et inclinée à 5%. C'est le pilote américain Eugene Ely qui réalise l'exploit à bord d'un biplan Curtiss 1911 modèle D, qui se pose à 4 km de là, sur la plage de Willoughby Spit (Virginie)4. Le secrétaire d’État à la Marine George von Lengerke Meyer (en) déclare peu après : « Cette
expérience et les progrès accomplis en aéronautique semblent indiquer
que l’aviation est appelée à jouer un rôle dans la guerre navale du futur »,
même s’il n’est pas encore question de concevoir une plate-forme dédiée
(on parle de plate-forme amovible installée sur les tourelles des cuirassés) tant « que
vous m’aurez montré qu’il est possible pour un aéroplane de se poser
sur l’eau le long d’un cuirassé et d’être hissé à bord sans l’aide d’une
quelconque plate-forme. » Le 18 janvier 1911, Ely apponte avec le même avion sur la plage arrière de 36,4 x 9,6 mètres du cuirassé USS Pennsylvania (en) dans la baie de San Francisco (Californie). Glenn Curtiss amène le 17 février son hydravion le long du Pennsylvania et le fait hisser à bord.
L’intérêt pour l’aviation navale est plus palpable en France et, surtout, au Royaume-Uni. Le premier navire spécifiquement destiné à emporter des aéronefs est le transport d'hydravions français Foudre, un croiseur de 6 000 tonnes, lancé en 1895, et qui est modifié pour son nouveau rôle entre 1911 et 19125. Lors des grandes manœuvres navales de mai 1914, une douzaine d'hydravions équipés de la TSF est affectée à des missions de reconnaissance jusqu'à 200 km sur divers points de la mer Méditerranée, principalement à Toulon et à Bizerte (Tunisie)6. Le lieutenant Charles Rumney Samson (en) est le premier à décoller à bord d’un biplan Short S.38 d'un navire en mouvement (18 nœuds), le cuirassé HMS Hibernia, le 2 mai 1912. Refusant cependant en 1912 la construction d’un bâtiment de 15 000 tonnes et 130 mètres de vol doté de deux ponts puis d’un autre de 20 000 tonnes avec pont continu (flush-deck) de 150 mètres, la Royal Navy préfère adjoindre une plate-forme fixe à des navires existants, dont le croiseur HMS Hermes (en) transformé en transport d'hydravions en 1913 (et comprenant le premier aéronef à voilure repliable, un Short Admiralty 184) puis, à partir de mai 1915, les HMS Arethusa (en), ses navires sœurs Aurora (en), Penelope (en) et Undaunted (en), plus le Caledon (en), le Dublin (en), le Yarmouth et le Cassandra (en)7.
La Première Guerre mondiale et les premiers porte-avions[modifier]



L'HMS Argus au mouillage, en livrée de camouflage Dazzle.






Le HMS Furious avec à bord des Sopwith Camel avant l'attaque sur Tønder (juillet 1918)






C’est à partir du transport d'hydravions Wakamiya qu’est conduit le 1er raid aéronaval en septembre 1914





La 1reattaque aéronavale de l’histoire a lieu en septembre 1914 à partir du transport d'hydravions Wakamiya (en) (ex-Lethington) de 7 720 tonnes de la Marine impériale japonaise contre la baie de Jiaozhou, une concession de l’Empire colonial allemand en Chine continentale. Quatre hydravions Maurice Farman bombardent les cibles allemandes (centres de communication et de commandement) et coulent un mouilleur de mines dans la péninsule de Tsingtao jusqu’au 6 novembre 1914, date à laquelle les Allemands se rendent.
Sur le front occidental, le 1er raid aéronaval a lieu le 25 décembre 1914 lorsque 12 hydravions des HMS Engadine (en), Riviera (en) et Empress (en) attaquent préventivement la base de Zeppelin de Cuxhaven8. Le raid, qui n’est pas un succès total en dépit du bombardement du croiseur SMS Von der Tann démontre la faisabilité d’une attaque aéroportée par voie des mers. Dès mai 1915, la marine russe déploie plusieurs transports d'hydravions (l’Almaz, l’Imperator Alexander I et l’Imperator Nicolaï) lors des opérations menées contre les Turcs en mer Noire (renforcés à l’hiver 1917 par le Romania, le Regele Carol, le Dacia et l’Imperator Trayan embarquant des Grigorovich M-9 (en)). Le 12 août 1915, l'HMS Ben-my-Chree (en) lance un hydravion Short Type 184 pour attaquer un navire turc de 5 000 tonnes en mer de Marmara tandis que le 6 février 1916, les avions de l’Imperator Nicolaï et de l’Imperator Alexander I envoient par le fond le cargo turc Jamingard, le plus gros navire marchand jamais coulé durant la guerre.
Au Royaume-Uni, la traque des Zeppelin de reconnaissance allemands devient systématique à partir de 1915 avec des patrouilles quotidiennes à 80 km des côtes9.
Mais les transports d’hydravions, assez anciens, sont à la peine. Conçu
pour accueillir 4 hydravions de reconnaissance et 4 chasseurs
monoplaces, le croiseur HMS Furious (en) de 22 000 tonnes est modifié et mis en service le 26 juin 1917 avec l’adjonction d’un pont continu de 70 mètres, rallongé à partir du 14 novembre à 90 mètres. Doté d’un hangar couvrant cette longueur et de 2 ascenseurs électriques, il embarque 16 aéronefs (Sopwith Pup, Sopwith Camel et Sopwith 1½ Strutter) et peut être considéré comme le 1er porte-avions. Il compte à son actif le 1er appontage sur un navire en mouvement sur Sopwith Pup le 2 août 1917 et l’attaque, le 19 juillet 1918, d’une usine de Zeppelin à Tønder (Danemark) et la destruction d'un Z-54 et d'un Z-60 par 7 Sopwith Camel10. Cependant, peu avant la fin de la guerre, le 6 septembre 1918, est commissionné l'HMS Argus de 15 750 tonnes, le 1er
porte-avions conçu dès l'origine pour recevoir un pont continu (sans
îlot) de 160x26 mètres. Il met en œuvre 20 aéronefs, dont des Sopwith
Camel et des avions d'attaque Sopwith Cuckoo.
L'essor du porte-avions (1919-1935)[modifier]


Le traité de Washington de 1922[modifier]

Article détaillé : Traité de Washington de 1922.

PaysNavires de bataillePorte-avionsNombre
Tonnages autorisés
Empire Britannique580 450 tonnes150 000 tonnes22
États-Unis500 600 tonnes135 000 tonnes18
Japon301 320 tonnes81 000 tonnes10
France220 170 tonnes60 000 tonnes10
Italie180 800 tonnes60 000 tonnes10


L'USS Langley au large de San Diego avec des Vought VE-7SF (en) sur son pont






Le USS Saratoga (1935)





Le 11 juillet 1921,
les grandes puissances décident de se rencontrer afin de décider de la
limitation des armements navals. Une conférence, du 12 novembre 1921 au 6 février 1922, aboutit au traité de Washington.
En plus d'une limitation en tonnage global, le nombre de porte-avions
de plus de 27 000 et de moins de 33 000 tonnes est limité à deux par
pays. Étant donné que la plupart des marines dépassent le tonnage
autorisé des navires de bataille et sont sous les quotas en ce qui
concerne les porte-avions, nombre de croiseurs en construction sont
transformés en porte-avions11. Néanmoins, les marines européennes ne s'intéressent pas toutes à la projection de forces dans l’océan Atlantique et donc à la construction de porte-avions. La Kriegsmarine allemande préfère la guerre de course avec des croiseurs et cuirassés rapides tandis que la Regia Marina italienne possède des porte-avions naturels entre la Sardaigne, le bout de sa botte, la Sicile et ses bases en Afrique du Nord. C’est autant valable pour la Marine nationale française qui se contente de transformer de 1923 à 1927 un seul cuirassé en porte-avions, le Béarn de 25 000 tonnes12.
Par contre, la Royal Navy, qui a en charge des opérations à travers le
monde, a un besoin évident de porte-avions en plus des HMS Hermes (en) et Eagle (en). Aux États-Unis, en 1922, le Congrès autorise la conversion d’un ancien charbonnier en porte-avions expérimental (qui n'est donc pas décompté des quotas) : disposant d'une catapulte à air comprimé, de brins d’arrêt et d'un ascenseur, le peu rapide USS Langley (CV-1) de 11 500 tonnes met en œuvre 34 avions et sert à tester les procédures liées à l’aviation embarquée13. Bien que contraignant, le traité de Washington est une aubaine pour le contre-amiral William A. Moffett (en) du Bureau of Aeronautics (en) (BuAer) qui présente en mars 1922 un « plan à cinq ans »14 qui aboutit à la transformation des croiseurs USS Lexington et USS Saratoga (construits à 30%) en porte-avions disponibles fin 1924. Les bâtiments de 36 000 tonnes ne sont cependant lancés que, respectivement, le 7 avril et le 3 octobre 1925. Lors du lancement de la tête de série, Moffett déclare : « Je
suis convaincu qu’une attaque lancée depuis de tels porte-avions,
depuis un lieu tenu secret, à un moment tenu secret, vers un objectif
tenu secret, ne peut être contrée. » Il faut dire que les deux sisterships incorporent déjà le design des « super carriers » des années 1950 : longs (271 mètres), larges (32 mètres),
rapides (33 nœuds), dotés d'une étrave fermée, d’un pont élevé, d’un
îlot conçu pour opérations de commandement et de contrôle, d’une hauteur
de hangar importante, etc. De son côté, la Marine impériale japonaise convertit des navires inachevés (le cuirassé Kaga et le croiseur de bataille Akagi de 33 000 tonnes) en porte-avions pour se plier au traité. Avec l'aide des Britanniques, elle met en service le 27 décembre 1921 le Hosho de 10 500 tonnes15,16, doté d'un îlot décalé sur tribord (supprimé deux ans plus tard) et de trois cheminées rétractables.
Le Traité de Londres de 1930 et les forces en présence[modifier]

Articles détaillés : Traité naval de Londres, Second Traité naval de Londres et Dirigeable porte-avions.


Le Shokaku lors de son commissionnement (25 septembre 1941)






Jamais mis en service, le Graf Zeppelin lors de son lancement (8 décembre 1938)





En 1928, les appareils du Langley simulent une attaque sur Pearl Harbor qui démontre clairement les possibilités de l’aviation embarquée. De même, en janvier 1929, lors de l’exercice Fleet Problem IX, le Saratoga lance contre des installations du canal de Panama, une attaque de 83 avions contre laquelle les avions de l’United States Army Air Corps sont incapables de s’opposer. Cependant, le Saratoga
est virtuellement coulé lors de la contre-offensive qui s’ensuit...
Pourtant, aucun enseignement n’est vraiment tiré de ces exercices. Du 21
janvier au 22 avril 1930, Moffett (en)
fait partie de la délégation américaine du Traité naval de Londres, aux
termes duquel le quota de 135 000 tonnes sur les porte-avions est
maintenu pour la marine américaine, à la condition qu’aucun nouveau
bâtiment de moins de 10 000 tonnes ne soit construit. Dans les années 1930, l’US Navy met en service plusieurs porte-avions : le Ranger (CV.4) de 14 500 tonnes (17 577 tonnes à pleine charge) en 1934, le Yorktown (CV.5) en 1937 et son sistership Enterprise (CV.6) en 1938, tous deux de 19 900 tonnes. Le quota de tonnage accordé par les Traités permet de les compléter en 1940 par le Wasp (CV.7), un peu plus léger que ses prédécesseurs (14 700 tonnes). Enfin le Hornet de la classe Yorktown les rejoindra en 1941. On notera également l'expérimentation de dirigeables porte-avions dont trois exemplaires sont mis en service au cours de cette période, mais avec des résultats non probants.
Dans la seconde moitié des années 1930 la Royal Navy met en chantier cinq porte-avions : l'Ark Royal de 22 000 tonnes de déplacement ainsi que les quatre de la classe Illustrious (dont l'HMS Illustrious (en), l'HMS Formidable (en) et l'HMS Victorious (en)).
Après la révocation du traité de Washington le 29 décembre 1934 par le Japon et l’échec de la 2e Conférence navale de Londres en décembre 1935, chacune des grandes puissances retrouve sa liberté, donnant aussitôt lieu à une reprise de la course aux armements. De 1935 à 1938, le Kaga et l'Akagi sont refondus tandis que sont lancés le Soryu de 19 500 tonnes (1935) et son sistership le Hiryu (1937) construits selon les quotas, le Shokaku de 32 105 tonnes et son sistership Zuikaku (1941), supérieurs à tout autre porte-avions au monde 17, avant l’apparition de la classe américaine Essex durant la guerre. Par ailleurs, la Kriegsmarine lance le 8 décembre 1938 le Graf Zeppelin de 33 550 tonnes, inspiré de l’Akagi, mais qui ne sera jamais armé18.
La Seconde Guerre mondiale[modifier]
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